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2016年11月16日 (水)

飛行機からのチェックイン1

ここでは飛行機でのチェックインについてご説明します。著者は、飛行機についてはさほど詳しいわけではなく、しかも鉄道と異なりルート決定には様々な条件が関わってきますので、記述には一部誤った点が存在するかもしれません。ご覧の方々のご指摘をよろしくお願いします。

 
機内Wifiについて
飛行機からのチェックイン(以後、空爆と呼びます)を行う際には、機内モードにして通話不能な状態とし(航空法上強い電波を発する機器は使えない)、航空会社が設置した機内Wifiに接続する事が必要になります。
例として、JALの機内Wifiについて、ざっと説明します。詳細は航空会社の説明を御覧ください。
まず、クレジットカードを、ネットで使うことが必要です。クレジットカードを持たない、あるいはネットでは使わない方は、利用できません。
次に、予め機内で接続するソフトをダウンロードし、初期設定を済ませておきます。先に機内wifiの決済を済ませておきたいところですが、どうも30分コースしかクーポンが買えないようです。
飛行機が離陸したら、wifiへの接続を試みます。ただし、ある程度機体が安定するまでwifiは有効にならないようです。ベルトサインが切れるよりは早いようですが、離陸後5分間は使えないと案内にはありますが、それよりも早いようです。ベルトサインが切れるよりは若干早く、機内wifiのアナウンスが放送で知らせられるよりも前に有効になっているようです。
wifiが有効になったら、カード決済を行い、最寄り駅サーチ等で現在地が正しく認識されているのを確認して、空爆開始です。ただし、最初のうちはGPS信号が誤ったところを認識していることが多く、位置ずれペナルティを受ける恐れがあるため、焦らないほうが良いでしょう。
なお、誰か他の旅客のwifi(ルータ)か、機内wifiAPの影響で、飛行機内が誤った場所であるとずっと認識することがあります。混み合った電車で、GPSがおかしな位置情報をつかむことがある現象と同じです。こうなるとどうしようもなくなります。回避法をご存じの方は教えて下さい。特定のwifiAPを認識しないようにすれば良いと思われるのですが・・・
飛行機が目的地に近づくと、高度を下げて着陸態勢に入りますが、高度3000ft(1000m)に達するまでwifiは切れないので、かなり空港至近の駅まで取ることが出来ます。
航空機のルート選定について(航空管制について)
航空機は、好き勝手に飛びたいところを飛んでよいわけではなく、特に民間旅客機はIFR(計器飛行形式)に従って飛ばなくてはなりません。しかし鉄道や路線バスのように完全に決まったルートを飛行しなければならないわけではなく、混雑状況や風向き、天候や軍事的な要因など、様々な要因によってルートは変化します。脱線気味かもしれませんが、航空管制の流れについてご紹介します。
 
まず、毎日の運行の前に、路線の天候などの状況や、貨物、旅客の数、風向きなどから、ディスパッチャー(運行管理者)が運行計画書を作成し、機長とのブリーフィングの後に管制当局に提出します。この計画書の内容を元に当局の管制が決まってゆきます。
 
出発の約5分前に、機長(副操縦士)は、デリバリー(管制承認伝達席)に飛行計画の管制承認をもらいます。このとき、空路の混雑や天候などで、出発が待たされたり、予定のルートと異なる経路を飛ぶように通達されることがあります。
 
続いて、グランド(地上管制席)に、プッシュバック及び出発する滑走路まで誘導してもらいます。大きな空港では、ランプコントロール管制という、駐機場周りの交通整理を独立させている場合もあります。車が駐車場のなかで誘導されているようなものです。
 
滑走路に近づくと、タワー(飛行場管制席)に引き継がれます。タワーは、離陸、着陸の管制を行います。駐車場の前の道路で、車を止めたり出発させたりしているイメージです。
 
離陸して、高度、速度がどんどん増してゆくのと同時に、デパーチャー(出域管制)に引き継がれます。一般道路を高速道路に向かってナビされているイメージです。
 
高度、速度が上がってくると、コントロール(航空路管制)に引き継がれます。空の高速道路のようなイメージです。一般には飛行計画で、決まったルートの航空路を飛ぶことになっています。例えば、新千歳から羽田への便ならば、TOBBYからSTONEへ飛ぶと行った具合です。このポイントについては後述します。
 
目的の空港に近づくと、高度、速度を下げてアプローチ(入域管制)に引き継がれます。今度は逆に、一般道路を駐車場に向けてナビされているようなものです。
 
最後に、タワーに従って着陸をし、グランドに導かれ、到着となります。
 
次の図で示すように、デパーチャー(の最終段階)、コントロール、アプローチに相当するところが空爆できる範囲になります。
Atc
 
また、コントロール管制下の飛行ルートは殆どの場合、決まった経路に沿っています。以前は混雑などで遠回りをすることがありましたが、最近ではGPSなどの測位機器、管制手段の高度化などにより、余り待たされることはなくなってきました。飛行機は停止することが出来ず、速度を落とすことすら嫌がられます。一度落とした速度を取り返す為エンジンを吹かすと、莫大な量の燃料を使わなければなりません。速度を落とすよりは、遠回りをするほうが好まれるため、ジグザグな飛行ルートを取ることが時々ありますが、デリバリーの時点で遅らせて出発するほうが好ましいわけです。
一方、アプローチは、特に大きな空港では多種類の方法があります。まず、飛行機は原則、風に向かって離着陸をするため風向きによってアプローチの向きが変わります。また、時間帯によっては市街地の上空を飛ぶことが出来なくなっていますし、悪天候のときには遠くからレーダーで誘導することも必要になります。これに関しては運次第なのですが、一定のルールはあります。これは第2回で詳しく取り上げます。
 
flightradar24
先程は決まりごとの話をしましたが、航空機のルートをそのまま見てしまえば話は簡単です。過去、飛行機が位置信号を出しながら飛行することは余りありませんでしたが、GPSの普及や様々な利用が進んだため、今や殆どの飛行機から位置を特定する電波が出ており、その場所を決定できるようになりました。flightrader24はそのようなレーダーの情報を、地図上に表してくれるウェブサイトです。Radar1_2
現在飛んでいる飛行機が表示されています。詳細な説明はサイトを見ていただくとして、空爆の参考にするには、例えば画面上部のSearchに、便名を打ち込みます。例えばJL455(日本航空455便)と打ち込んでみましょう。JL455は羽田発徳島行の路線です。
Radar2_2
すると上のような画面が出てきます。無料ユーザーは1週間分、有料ユーザはそれ以上の飛行ルートが出てきます。ここで適当な日のデータを飛行機のアイコンをクリックして呼び出すと、
Radar3
このような画面が出てきます。この画面を見ながら、最寄り駅サーチでどこの路線を攻略可能かが分かるでしょう。また、一週間分の経路を見比べることで、ルートのゆらぎもある程度見込むことが出来ます。
このJL455では、
  • 天竜浜名湖鉄道
  • 遠州鉄道のJRからの距離が遠い駅
  • 豊橋鉄道の末端駅
  • 名鉄知多新線、河和線の末端駅紀勢本線の一部
  • 南海高野線の末端駅
などが取得可能な駅としてあげられるでしょう。flightradar24では、同じ空港を利用する前後の便なども選択することが出来、時間帯による飛行経路の変化(といっても羽田以外はそれほど気にならないが)も推測することが出来ます。
今回の方法を使うだけでも飛行機のルートの大半はわかりますが、第2回ではもう少し深掘りをしてみたいと思います。
ただし、空爆は狙ったとおりのルートで飛行機が飛ぶのか、電波がきちんと入るのか、エラーに見舞われることはないのかなど、不確定要素があまりにも多いので、空爆していたら赤新駅をまとめて取ることができて僥倖だ、とくらいに思っておくほうが無難だと思います。
最後に、著者が松山-羽田便にて空爆を行った際の記録を上げておきます。
Ekimemo_2
 

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